Airbus ha cerrado la compra de seis centros de Spirit AeroSystems dedicados a la fabricación de componentes para sus aviones comerciales, una operación que forma parte del paquete de compromisos exigido por Bruselas para autorizar la adquisición de Spirit por parte de Boeing.

El grupo europeo incorpora así a más de 4.000 trabajadores y toma el control directo de actividades consideradas de “importancia crítica” para sus programas A220, A320 y A350, según subraya Florent Massou, vicepresidente ejecutivo de Operaciones de la división de aviones comerciales de Airbus.

La operación se cierra en paralelo al acuerdo de unos 4.700 millones de dólares por el que Boeing vuelve a integrar Spirit AeroSystems, su histórico proveedor de fuselajes, en un movimiento que reordena el mapa industrial del sector y busca atajar los problemas de calidad y producción que han lastrado al fabricante estadounidense en los últimos años.

Qué plantas se queda Airbus y qué hará con ellas

Con este acuerdo, Airbus no solo se asegura suministro: redibuja su propia geografía industrial. En Estados Unidos incorpora la planta de Kinston, en Carolina del Norte, donde se fabrican secciones de fuselaje del A350 y que pasará a operar bajo la marca Airbus Aerosystems Kinston. En Francia, integra la instalación de Saint-Nazaire, también dedicada al fuselaje del A350, que se sumará al perímetro de Airbus Atlantic como centro de Cadréan y refuerza el papel del país como corazón del largo radio europeo.

Hacia el sur, la compañía consolida su presencia en el norte de África con la planta de Casablanca, en Marruecos, especializada en componentes para el A321 y el A220, que se rebautiza como Airbus Atlantic Maroc Aero y se integra en la red global de aeroestructuras del grupo. En el ámbito británico, Airbus incorpora la histórica factoría de Belfast, en Irlanda del Norte, donde se producen alas y fuselaje central del A220, que pasará a llamarse Airbus Belfast y se convierte en uno de los pilares del programa.

En Prestwick, Escocia, la producción de componentes de alas para las familias A320 y A350 se agrupará en una nueva filial, Prestwick Aerosystems, que servirá de apoyo a la fuerte demanda de aviones de pasillo único y de largo radio. El mapa se completa con la reorganización de la línea de pilones del A220, que dejará de producirse en Wichita (Kansas) para concentrarse en la planta de Saint-Eloi, en Toulouse, uno de los centros neurálgicos de Airbus para estructuras que conectan el motor con el ala.

El resultado es una red integrada de centros que deja de depender de un proveedor controlado por su principal competidor y que, sobre el papel, da a Airbus más margen para aumentar ritmos de producción, reducir cuellos de botella y controlar de cerca los estándares de calidad en programas que acumulan pedidos para muchos años.

Lejos de desembolsar efectivo por estos activos, Airbus recibirá una compensación de 439 millones de dólares (unos 376 millones de euros) por asumir las plantas de Spirit asociadas a sus programas, además de otras cantidades destinadas a liquidar pasivos vinculados a los contratos de producción.

Esta estructura financiera responde a la situación de algunas de estas instalaciones, que operaban con márgenes ajustados y exigían inversión adicional. Para Airbus, el acuerdo supone asumir el control industrial a cambio de una inyección de caja que amortigua el esfuerzo de integración y modernización.

Por qué Bruselas obligó a repartir Spirit

La Comisión Europea dio luz verde a la compra de Spirit AeroSystems por parte de Boeing, pero lo hizo imponiendo remedios claros: la venta de las actividades que suministran a Airbus y la desinversión de la planta de Subang (Malasia) a un tercer operador, para preservar la competencia en el mercado de aeroestructuras.

Bruselas temía que, si Boeing controlaba las fábricas que producen piezas esenciales para los aviones de Airbus, se abriese la puerta a restricciones o retrasos en el suministro, acceso a información sensible sobre su rival y una menor competencia en contratos de grandes aviones comerciales. El reparto de activos entre Boeing, Airbus y un tercer actor busca precisamente evitar ese escenario.

Un proveedor problemático que vuelve a casa

Spirit AeroSystems fue escindida de Boeing en 2005 como parte de una estrategia de externalización. Dos décadas después, la presión regulatoria y los problemas de calidad han llevado al fabricante estadounidense a dar marcha atrás y recomprar el proveedor para recuperar control sobre procesos críticos.

En paralelo, Airbus se asegura de que esa vuelta a casa de Spirit no deje en el aire su propia cadena de suministro. La integración de las plantas en Kinston, Saint-Nazaire, Casablanca, Belfast y Prestwick abre ahora un nuevo capítulo para los más de 4.000 trabajadores que pasan a la órbita del grupo europeo, con el reto de elevar la producción, mejorar la eficiencia y sostener una cartera de pedidos que se cuenta por cientos de aviones.