El presidente del Consejo General de Ingenieros Industriales, César Franco, considera que el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), ocurrido el domingo 18 de enero de 2026, es un caso “especialmente complejo” porque no encaja en el patrón de un descarrilamiento aislado. En términos técnicos, insiste, la secuencia conocida suma descarrilamiento, invasión de vía y colisión, una combinación que dispara la severidad del siniestro y obliga a analizar varios frentes a la vez.

El suceso se produjo cuando un tren de alta velocidad de Iryo, que cubría el trayecto Málaga–Madrid, sufrió un descarrilamiento parcial a la altura de Adamuz. Parte del convoy invadió la vía contigua, por la que circulaba un Alvia de Renfe en sentido contrario, y se produjo el choque, tras el cual ambos trenes descarrilaron. El balance provisional se sitúa en al menos 39 fallecidos y más de un centenar de heridos, con varios hospitalizados en estado grave.

Franco pide prudencia ya que sin un informe técnico oficial, “lo responsable” es describir la secuencia conocida y las principales líneas de investigación, evitando conclusiones prematuras. Aun así, señala que el patrón del accidente obliga a priorizar dos grandes familias de hipótesis: infraestructura (con especial atención a los desvíos y aparatos de vía) y material rodante (rodadura, bogies, ruedas, ejes y su mantenimiento).

El ingeniero subraya un matiz clave para entender por qué Adamuz no es “una recta y ya está”. En alta velocidad, explica, los puntos más exigentes no son las rectas por definición, sino los puntos singulares del trazado: especialmente los desvíos, donde la geometría de la vía cambia y la interacción rueda-carril se vuelve más delicada. Que el tramo estuviera renovado recientemente puede reducir algunas probabilidades, pero no elimina el riesgo si el evento se desencadena justo en una zona crítica.

La investigación tendrá que responder, sobre todo, por qué las barreras de seguridad no evitaron que el incidente escalara hasta una colisión. En accidentes graves, recuerda Franco, “casi nunca hay una única causa”: suele existir una cadena de factores, con un fallo inicial que se combina con un contexto exigente y con alguna barrera que no compensa a tiempo. Ese análisis suele abarcar tres planos: infraestructura (vía, balasto, desvíos, señalización, energía, drenaje), tren (bogies, ruedas, frenos, software embarcado y mantenimiento) y operación (decisiones en cabina, gestión del tráfico y procedimientos).

Sobre la meteorología, Franco indica que, por ahora, no se han divulgado condiciones extremas que permitan apuntar al clima como factor principal. Pero avisa: en ingeniería de seguridad no se descarta nada sin evidencia, y cuestiones como el drenaje o el apoyo de la vía solo se confirman con inspección física y con el histórico de mediciones, no “a ojo”.

En cuanto a la velocidad, el presidente de los Ingenieros Industriales sostiene que, con la información publicada hasta ahora, no hay indicios de exceso respecto a los límites del tramo. Reuters, por ejemplo, sitúa al Iryo a 110 km/h y al Alvia a 205 km/h en el momento del siniestro, y apunta a un margen temporal mínimo entre el descarrilamiento y el choque, lo que habría dejado poco espacio para reaccionar.

El debate sobre rebajar límites máximos, plantea, puede ser legítimo como medida preventiva en tramos con degradación o vibraciones, porque reducir velocidad baja esfuerzos dinámicos. Pero insiste en que la seguridad no depende de una cifra aislada, sino del estado real de la vía y el tren, y de que las protecciones y controles funcionen con robustez. La prioridad, concluye, es mantener el riesgo bajo control con barreras verificables y una vigilancia reforzada de los puntos críticos.