Renfe se dispone a retomar en los próximos días uno de sus concursos más relevantes de los últimos años: la compra de nuevos trenes de alta velocidad para ampliar una flota que ya trabaja con escaso margen. La operación, que según fuentes del sector podría recibir luz verde del consejo antes de Semana Santa, parte de una primera remesa de 30 unidades, aunque el pliego reservará opciones para elevar el pedido más adelante en las mismas condiciones.

La licitación se orienta a trenes autopropulsados de ancho fijo capaces de circular a 350 kilómetros por hora. La compra se alinea con la estrategia del Ministerio de Transportes y de Adif para elevar la velocidad comercial del corredor Madrid-Barcelona y recortar tiempos de viaje en una de las líneas con mayor tráfico de la red. En noviembre de 2025, el Ministro de Transportes, Óscar Puente ya avanzó ese plan y anunció actuaciones para llevar la conexión a 350 km/h, mientras Transportes licitó después los estudios necesarios para hacerlo posible.

La urgencia de Renfe no responde solo a una apuesta tecnológica. También tiene que ver con la presión de la demanda y con los retrasos acumulados en anteriores pedidos. La CNMC cifró en casi 40 millones los viajeros de la alta velocidad comercial en 2024, un 22% más que el año anterior, mientras Renfe sigue pendiente de nuevas entregas y de la entrada en servicio de material ya comprometido. La compañía opera ya con déficit de trenes ante hitos inmediatos como el refuerzo de Avant, la recuperación de Avlo en Madrid-Barcelona, la expansión internacional o la apertura de nuevos corredores.

El concurso ha puesto en alerta a los grandes fabricantes ferroviarios. Siemens parte con un aval conocido en España, la familia Velaro, y promociona su plataforma Velaro Novo como un tren de nueva generación capaz de operar hasta 350 km/h. Talgo, por su parte, conserva una baza natural con Avril, una tecnología que ya certificó en ancho fijo para 350 km/h. En paralelo, Renfe y Transportes han mantenido en los últimos meses contactos con otros fabricantes, entre ellos Hitachi y CRRC, dentro de una ronda de análisis técnico e industrial previa al lanzamiento del concurso.

El calendario, en todo caso, llega con retraso. La licitación estaba prevista inicialmente para enero, pero Renfe decidió frenarla tras la tragedia de Adamuz, que obligó a concentrar los esfuerzos en la gestión del accidente y en la recuperación del servicio. Aquel aplazamiento no ha cambiado el fondo del plan, ya que la operadora sigue necesitando material nuevo para sustituir trenes veteranos, crecer donde la demanda aprieta y ganar fiabilidad en una red donde la competencia ya no da tregua.