El presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, ha negado este martes en el Congreso que la empresa pública alterara pruebas, modificara informes o tratara de obstaculizar la investigación judicial del accidente ferroviario de Adamuz. En una comparecencia en la Comisión de Transportes y Movilidad Sostenible, solicitada por él mismo, respondió a las acusaciones lanzadas en las últimas semanas: “Ni hemos modificado informes, ni hemos obstruido la justicia, ni hemos alterado pruebas”.

Marco enmarcó esas sospechas en una cadena de “bulos” e “infamias” que, a su juicio, se han ido alimentando desde el siniestro de Adamuz, ocurrido el 18 de enero. Su intervención buscó desmontar algunas de las versiones que han circulado sobre la gestión posterior al accidente, especialmente las relacionadas con presuntas manipulaciones documentales, retirada de restos y avisos previos sobre el estado de la vía.

Sobre los informes técnicos previos al accidente, el presidente de Adif explicó que la ingeniería Ayesa, encargada de las inspecciones de soldaduras en el tramo afectado, introdujo una fe de erratas sin alterar el contenido sustancial de los documentos. Según defendió, la corrección afectó únicamente al orden de unos códigos QR y no supuso modificar las conclusiones ni rehacer el análisis previo.

También rechazó de plano que Adif recogiera y ocultara material ferroviario sin permiso judicial. Marco calificó de “infamia” esa acusación y sostuvo que cuando la empresa retiró algunos elementos situados a más de 130 metros del punto del accidente, tanto la CIAF como la Guardia Civil ya habían concluido la recogida de pruebas en la zona. Según su versión, esos restos fueron documentados y puestos posteriormente a disposición de la investigación.

Uno de los puntos más delicados de su comparecencia fue la hipótesis de que el carril pudiera estar roto desde el día anterior al siniestro. Marco admitió que entre la documentación facilitada a los investigadores figura una variación de voltaje en el circuito de vía, de 2,2 a 1,5 voltios, compatible con múltiples escenarios, entre ellos una eventual rotura. Pero rechazó que ese dato permita dar el caso por probado. “Decir que la vía estaba rota es mentira. Nadie puede determinarlo. Hay una incidencia que puede ser coincidente”, afirmó.

El presidente de Adif insistió en que ese sistema no sirve para detectar una rotura de carril, sino para conocer la ocupación de la vía por un tren, y subrayó que en un tramo de 756 metros una alteración de ese tipo puede deberse también al movimiento de una chapa o de una piedra de balasto. Con ello trató de rebajar el alcance de una línea de investigación que ya había aparecido en informaciones previas y que incluso figura en análisis iniciales de la Guardia Civil conocidos en marzo.

En relación con las advertencias de maquinistas, Marco sostuvo que esas comunicaciones no apuntaban a un problema de seguridad directa, sino a cuestiones de “confortabilidad y fiabilidad”. Según explicó, los avisos proponían reducir a 250 kilómetros por hora la velocidad en la red, una limitación que, añadió, ya se aplica en buena parte de la línea Madrid-Barcelona o en tramos equivalentes.

La comparecencia se produjo en un contexto de fuerte presión política sobre el gestor de infraestructuras y sobre el Ministerio de Transportes, después de semanas de controversia por las causas del accidente y por el estado de la red ferroviaria.