Un informe de la Guardia Civil remitido al juzgado de Montoro, que instruye el caso, concluye que la vía ferroviaria a la altura de Adamuz se rompió el 17 de enero, un día antes de la colisión entre los trenes Iryo y Alvia que se cobró la vida de 46 pasajeros. La investigación constata “la existencia de una rotura en ese tramo (...) que se produjo a las 21:46:00 horas del día 17-01-26”, es decir, casi un día antes del accidente, que tuvo lugar el domingo 18 de enero de 2026, a las 19:45 horas.

Los investigadores han confirmado que la rotura de la vía se produjo en el punto kilométrico 318+681 de la vía 1 (sentido Madrid). Pero no han podido determinar todavía cuál fue la causa de la rotura del carril. El informe maneja de momento varias hipótesis técnicas tras haberse descartado otras de origen externo. 

Entre otras posibilidades se baraja la opción de que existiesen “defectos de fabricación o metalúrgicos”. Por eso, se está analizando si hubo “anomalías en la composición química del acero, problemas en la geometría del carril o tensiones residuales excesivas durante su fabricación que lo predispongan a fracturarse bajo carga”.

Tampoco se ha descartado que la vía se rompiese por problemas en las “soldaduras aluminotérmicas” y se investiga si la rotura se originó en una soldadura mal ejecutada o por “el uso de un kit de fuerza inadecuado”. De hecho, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha detectado “distintas incongruencias”, incluyendo “dudas sobre la validez de las firmas” y el control de versiones de los documentos aportados por las subcontratas.

Otra de las posibles causas que apunta el informe sería la “fatiga y esfuerzos mecánicos” que podría haber ocasionado “el paso constante de trenes generando fatiga de contacto rodante y esfuerzos de flexión”. Según los expertos, “cualquier mínima singularidad interna en la base del raíl (el patín) es crítica y puede causar una rotura total en poco tiempo”.

Además, la Guardia Civil está estudiando si el estado del balasto o las sujeciones era “deficiente”, lo que habría obligado al raíl a soportar “vibraciones y flexiones anormales”. El informe concluye también que se había detectado un defecto de aceleración vertical en ese punto exacto “meses antes” del siniestro.

Lo que sí se ha descartado de forma definitiva es que que la rotura fuera provocada por sabotaje, terrorismo, negligencia de los maquinistas o por la caída de piezas de otros trenes.

Por último, el informe señala que, si bien se cumplían los protocolos, los sistemas de auscultación ultrasónica manual tienen una “tasa de error relevante” y la fiabilidad de los circuitos de vía para detectar roturas en esa línea específica era “muy baja debido a la configuración eléctrica de la infraestructura”. De hecho, el sistema registró la caída de tensión previa al accidente pero “no generó ninguna alarma por la falta de fiabilidad del método”.