El informe de la Guardia Civil sobre el accidente de Adamuz que acabamos de conocer esta semana es, ante todo, un documento incómodo. No porque se salga del guion técnico, sino precisamente porque, siendo muy técnico, dibuja un escenario que choca de frente con el relato tranquilizador que han intentado construir el Gobierno y la cúpula de ADIF desde enero.

Para entender qué ha pasado, conviene seguir tres hilos: qué dice exactamente el informe, qué han dicho hasta ahora el ministro Óscar Puente y el presidente de ADIF, y cómo encaja todo esto con lo que llevan años denunciando las víctimas, tanto en Adamuz como en Angrois.

La Guardia Civil fija el origen del siniestro en un punto muy concreto: la vía 1, sentido Madrid, a la altura aproximada del kilómetro 318+681, en el entorno del puesto de banalización de Adamuz. Ahí es donde se habría producido la rotura de un raíl o de la soldadura que lo une, y donde empieza el descarrilamiento del tren de la operadora IRYO. Ese tren invade parcialmente la vía por la que circula el ALVIA 2384 (Madrid–Huelva), y la colisión entre ambos se sitúa en una horquilla de apenas cuatro segundos, entre las 19:43:37 y las 19:43:41, con el ALVIA a unos 208 km/h bajo supervisión LZB. El balance: 46 fallecidos y un número muy elevado de heridos que aún se termina de cerrar con los partes médicos.

Hasta aquí, podríamos hablar de un “fallo súbito” en una pieza de acero. Pero el informe va mucho más allá.

Los agentes han analizado los datos del sistema de apoyo al mantenimiento (SAM) y de los circuitos de vía en el tramo en cuestión. El resultado es clave: desde las 21:46 del día anterior al accidente, la tensión eléctrica en ese circuito, que venía siendo estable en torno a los 2 voltios, cae de golpe hasta una banda alrededor de 1,5 voltios y se mantiene así, de forma anómala, durante casi 22 horas, hasta que se produce el siniestro y la tensión cae a cero. Esa caída sostenida no es habitual en la serie de días anteriores y el informe la califica como compatible con una rotura de carril o de soldadura en el tramo que incluye precisamente el punto 318+681.

¿Por qué, si el sistema “ve” algo raro durante tantas horas, no salta ninguna alarma? Porque el diseño de la instalación sólo considera “ocupada” la vía por debajo de un umbral de 0,78 voltios. Mientras la tensión esté por encima de ese límite, el enclavamiento no interpreta nada anómalo. Y el SAM, que guarda esos datos, sólo se consulta cuando alguien avisa de una avería o toca mantenimiento programado. Nadie mira por rutina , según parece, si hay desviaciones sostenidas que, como en este caso, pueden ser la pista de una rotura.

El propio informe recuerda que la normativa de ADIF exige que los sistemas de detección de trenes estén diseñados para poder detectar roturas de carril y cita incluso memorandos de principios de los 90, cuando se diseñó la alta velocidad, donde ya se advertía de que el retorno de corriente y las puestas a tierra debían configurarse precisamente para que las roturas se pudieran detectar. En la práctica, según recogen los agentes, en la línea Madrid–Sevilla se asumió que esa función tenía una fiabilidad muy baja por cómo está montada la instalación, y no se exigió que se convirtiera en una herramienta operativa: la rotura puede dejar rastro en los datos, pero no genera ninguna reacción automática.

A eso se suma el contexto de la propia vía. Durante 2025, el tramo de Adamuz fue objeto de una obra importante: sustitución de aparatos de vía, renovación de carriles de conexión, ejecución de 114 soldaduras aluminotérmicas, migración a nuevos circuitos de vía, nuevas canaletas, cableados, etc. Las campañas de auscultación geométrica y dinámica detectaron defectos de nivelación, aceleraciones elevadas y varios defectos en la cabeza del carril y en soldaduras en el entorno del punto del descarrilamiento. Al menos uno de esos defectos dinámicos, en el PK 318+680, se encontraba en nivel de alerta, por encima de lo que se considera normal y a pocos metros de donde terminaría partiéndose la vía.

Y luego está el capítulo de las soldaduras. La del PK 318+681 se ejecutó la noche del 24 al 25 de mayo de 2025. En la hoja de trabajo del soldador figura inicialmente el uso de un kit de soldadura (350HT) que no encaja con lo que marca la normativa de ADIF para unir carril usado con nuevo, que en ese caso exige otro tipo de kit (R260). Tiempo después, ADIF aporta una fe de erratas firmada por un inspector de soldaduras en la que se asegura que fue un simple error de anotación: los códigos se habrían intercambiado y en realidad en el punto afectado se usó el kit correcto. AYESA, la asistencia técnica, añade pruebas de dureza para reforzar esa versión.

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), sin embargo, avisa a la Guardia Civil de que los documentos presentados por AYESA tienen “incongruencias”: firmas que no son ni manuscritas ni electrónicas y versiones con fechas que no cuadran. La empresa REDALSA, que declaró “aptas” todas las soldaduras tras la auscultación por ultrasonidos, reconoce que no conserva los datos brutos de la inspección y que sólo se deja constancia de los defectos, no de todo el escaneo. Los certificados de los técnicos tienen fechas recientes y la Guardia Civil está comprobando si, además del título, cumplían con la experiencia mínima de dos años que exige la normativa para este tipo de ensayos en la red estatal.

Pese a todo esto, el informe delimita bien qué queda dentro y qué queda fuera: deja como línea principal de investigación la rotura del raíl o de su soldadura; descarta la hipótesis de sabotaje o terrorismo; descarta que haya habido conducción temeraria, imprudente o negligente por parte de los maquinistas; y considera muy poco probable que la causa haya sido una pieza caída a la vía desde un tren.

Pero mientras los investigadores armaban este puzle, el discurso público iba por otra parte.

Óscar Puente arrancó con llamadas a la prudencia (“hablar de causas es especular” ), pero muy pronto empezó a dibujar un marco bastante claro: se trataba de un carril nuevo, instalado en 2025, que habría sufrido una rotura imprevisible; la línea se había revisado “de punta a punta”; si se hubiera auscultado la víspera, “no se habría visto nada”; y el mantenimiento estaba, en esencia, en orden.

En paralelo, desde ADIF se intentó rebajar el significado de las advertencias: los comentarios de algunos maquinistas se presentaron como cuestiones de “confort”, no de seguridad; la fe de erratas en la documentación de soldaduras se e xplicó como un problema inocuo de reordenar códigos; y se llegó a asegurar que decir que la vía estaba rota era “mentira”.

La lectura del informe coloca estos mensajes en una posición muy incómoda. No porque demuestre una conspiración, sino porque muestra algo más simple: que la realidad técnica no encaja con el cuadro de seguridad que se ha querido vender.

No es cierto que “no se habría visto nada” aunque nadie hubiera mirado el día anterior: los sistemas sí registraron una anomalía significativa en el circuito de vía durante casi un día entero. Otra cosa es que esa información no se había incorporado a ningún mecanismo de vigilancia real.

No es cierto que estemos ante un fallo “caído del cielo” en un entorno impoluto: había defectos dinamométricos y geométricos detectados alrededor del punto crítico, venían de una obra reciente compleja, y hay documentación clave de soldaduras y ensayos que, según apunta el reciente informe, nos invita a pensar que como mínimo, está mal hecha y obliga a seguir tirando del hilo.

No es serio despachar las lagunas documentales sobre soldaduras con la idea de que son pequeñas erratas sin importancia, cuando la propia CIAF las señala como incongruencias relevantes.

En resumen: el informe no se presta a la tesis de que todo estaba donde tenía que estar y que la tragedia fue el resultado de una mala fortuna imprevisible. Lo que dibuja es un sistema que tolera demasiadas zonas grises.

Para las víctimas nada de esto es abstracto. Las de Adamuz se han quejado por carta de que el presidente de ADIF no se dirigiera a ellas en semanas, de que no hubiera disculpas, ni explicaciones, ni un gesto claro de asumir la gravedad de lo ocurrido. Cuando por fin se produjo una reunión, el tono siguió siendo muy defensivo: se habló de accidente laboral, se cuidaron al máximo las palabras y se evitó toda asunción política de responsabilidad.

En Angrois, ese mismo patrón lleva años en marcha. La Plataforma de Víctimas del Alvia lleva más de una década reclamando una investigación técnica independiente (como exige la normativa europea ) y denunciando que PP y PSOE han cerrado filas siempre para limitar el foco al maquinista y evitar que se analicen a fondo los fallos de diseño, de evaluación de riesgos y de supervisión institucional. Aquella promesa de “saber la verdad” se ha ido diluyendo en comisiones parlamentarias, recursos y silencios.

Las 46 personas que murieron en Adamuz no están solas: se suman a una lista de víctimas que llevan años advirtiendo de algo que va más allá de cada accidente concreto. No se trata sólo de si un carril se rompe, de si una baliza falla o de si un maquinista se despista. Se trata de la forma en que el Estado piensa, gestiona y controla la seguridad ferroviaria.

España tiene tecnología para detectar trenes, vigilar la geometría de la vía, auscultar soldaduras, registrar datos y reconstruir lo que pasa en tiempo casi real. El informe de Adamuz lo demuestra: los sistemas capturan información muy relevante. El problema es otro: qué se hace con esos datos, cómo se diseñan los umbrales, qué se considera “suficientemente seguro” y qué margen de error estamos dispuestos a aceptar.

Me he acordado al escribir estas líneas de ese sistema de alertas que también hemos conocido con la terrible "DANA" de Valencia. Donde se emitían emails, mensajes, que parecía no estar leyendo nadie. 

En este caso, se aceptó durante años que los circuitos de vía no eran una herramienta fiable para detectar roturas, pese a que la normativa lo exigía, y se renunció a configurar alarmas basadas en variaciones sostenidas de tensión. Se aceptó que las campañas de auscultación ultrasónica tuvieran una tasa de error significativa y aun así se actuó como si los resultados fueran casi infalibles, sin insistir en conservar los datos brutos ni reforzar los controles en un tramo recién renovado. Se aceptó que la documentación sobre soldaduras admitiera enmiendas, fe de erratas y firmas dudosas sin que nadie levantara la mano con la contundencia que ahora demuestra la CIAF.

Esa forma de trabajar no es neutra. Es una opción, explícita o implícita, sobre cuánto riesgo se considera asumible. Y cuando ese riesgo se materializa, la respuesta institucional tiende a proteger el relato (todo estaba revisado”, “fue un fallo imprevisible” ) antes que a poner encima de la mesa las debilidades del sistema.

El informe de la Guardia Civil, precisamente por su tono contenido y su rigor, hace justo lo contrario: pone por escrito que la vía mostró signos de problema mucho antes del accidente, que la configuración del sistema no permitía convertir esos signos en alerta y que alrededor de ese punto se concentran demasiadas dudas sobre cómo se hicieron y se controlaron las obras.

La pregunta, a partir de aquí, ya no es técnica, sino política: ¿se va a asumir lo que este documento implica, con todas sus consecuencias, o se intentará encajarlo de nuevo en un relato que minimice las responsabilidades? Si se opta por lo segundo, el mensaje para las víctimas de Adamuz (y para las de Angrois ) será devastador: no basta con decir que se quiere “saber la verdad”; hay que estar dispuesto a aceptar que esa verdad puede señalar muy arriba en la cadena de decisiones. Y se debe actuar en consecuencia.