El Gobierno de la Región de Murcia y la Confederación Regional de Organizaciones Empresariales de Murcia (CROEM) han reclamado al Ministerio de Transportes una revisión urgente de la planificación ferroviaria entre San Isidro, en Alicante, y Murcia. Ambas instituciones consideran que concentrar los trenes de alta velocidad, Cercanías y mercancías sobre una misma plataforma puede generar un cuello de botella que limite la capacidad logística de la Región.

El consejero de Infraestructuras y Desarrollo Territorial, Jorge García Montoro, y el presidente de CROEM, Miguel López Abad, han acordado remitir una carta al secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, José Antonio Santano, para solicitarle una reunión y conocer los argumentos técnicos que respaldan el modelo previsto.

La principal demanda es que los tráficos de mercancías dispongan de un recorrido diferenciado del utilizado por los servicios de viajeros. Para ello, plantean estudiar una variante ferroviaria que evite que todos los trenes dependan de la capacidad de una única infraestructura desde San Isidro.

“Queremos impedir que el Corredor Mediterráneo a su paso por la Región de Murcia se quede pequeño desde el principio”, ha afirmado García Montoro, quien sostiene que el diseño actual podría colocar a Murcia en desventaja frente a otros territorios conectados al eje mediterráneo.

El debate no es el ancho de vía, sino la capacidad

El proyecto de Adif para el tramo San Isidro-Murcia contempla la transformación de la infraestructura y la remodelación de la Variante del Reguerón. La actuación fue sometida a información pública en julio de 2025 como parte del nuevo acceso ferroviario de alta velocidad de Levante.

Adif mantiene que la red regional quedará conectada con Madrid y Alicante mediante doble vía de ancho estándar y que la infraestructura permitirá la circulación de alta velocidad, Cercanías de altas prestaciones y mercancías hacia el noreste peninsular y Europa.

La discrepancia se encuentra, por tanto, en si esa capacidad será suficiente cuando coincidan trenes con velocidades, frecuencias y necesidades operativas diferentes. Los convoyes de mercancías son habitualmente más largos y lentos que los de pasajeros, por lo que su convivencia en un mismo corredor obliga a coordinar horarios, adelantamientos y apartaderos.

El Gobierno regional y CROEM sostienen que ese modelo puede funcionar inicialmente, pero quedarse corto conforme aumenten los servicios de viajeros y el transporte de carga. La saturación futura, no obstante, es por ahora una previsión planteada por ambas instituciones y deberá determinarse mediante los correspondientes estudios de capacidad.

Rutas exclusivas al norte de San Isidro

Uno de los argumentos de la reclamación es la diferente configuración proyectada en el ámbito de Alicante y Elche. Al norte de San Isidro, Adif trabaja en la implantación del ancho estándar, la electrificación y el desdoblamiento de diferentes tramos de la línea convencional.

El proyecto prevé también que los trenes de mercancías dispongan de rutas exclusivas mediante dos baipases, mientras que la estación de Elche AV quedará conectada con la línea de Cercanías Alicante-Murcia.

La Comunidad y CROEM reclaman que esa separación de tráficos tenga continuidad hacia Murcia y que la frontera administrativa entre ambas comunidades no se traduzca en prestaciones ferroviarias diferentes. La petición se apoya también en las advertencias formuladas por Ferrmed sobre la capacidad del Corredor Mediterráneo. La organización ha señalado de manera general que parte del ramal costero español carece de una doble plataforma y ha cuestionado que las líneas de mercancías y Cercanías no estén separadas en determinados núcleos urbanos.

Un tramo todavía sin fecha de finalización

El último balance de la iniciativa empresarial #QuieroCorredor, publicado en julio, sitúa en un 54% la parte del tramo Alicante-Murcia que ya se encuentra en servicio y señala que el conjunto de las actuaciones todavía no tiene una fecha definitiva de finalización.

El documento recoge que la conexión Monforte-San Isidro dispone de doble vía de alta velocidad en ancho internacional, mientras que en el recorrido Alicante-San Isidro continúan redactándose los proyectos para implantar el ancho estándar, electrificar y duplicar distintos sectores.

Esta situación mantiene abiertas decisiones relevantes sobre la organización futura de los tráficos y, según el Gobierno regional y la patronal, permite revisar el diseño antes de que se ejecuten actuaciones difíciles y costosas de modificar.

Una auditoría de toda la red regional

Además de solicitar una reunión urgente, ambas instituciones piden al Ministerio una auditoría integral y consensuada de las necesidades ferroviarias de la Región. El objetivo sería analizar la capacidad prevista, las estimaciones de crecimiento de las mercancías y la compatibilidad entre los diferentes servicios.

También reclaman que el Ministerio explique los criterios técnicos utilizados para elegir la plataforma compartida y que las futuras decisiones se adopten con participación del Gobierno autonómico, los empresarios y los agentes económicos afectados.

La petición no se limita al recorrido con Alicante. La Comunidad y CROEM quieren incluir en la negociación otras tres actuaciones que consideran estratégicas: la duplicación del túnel de Altaona y la doble vía entre Murcia y Cartagena; el desdoblamiento y la electrificación de la conexión con Albacete; y la recuperación de la línea Lorca-Baza-Granada.

La conexión Murcia-Cartagena ya combina proyectos con configuraciones diferentes. Entre Riquelme y Torre Pacheco se construye una nueva plataforma de alta velocidad de doble vía, paralela a la línea convencional, mientras que el tramo de acceso desde El Reguerón continúa pendiente de completar su definición y ejecución.