El proyecto BarMar ha comenzado una de las fases más importantes de su desarrollo. Tras completar los estudios preliminares de ingeniería, la futura conexión submarina de hidrógeno entre Barcelona y el entorno industrial de Fos-sur-Mer, cerca de Marsella, entra ahora en la fase FEED, destinada a concretar su diseño técnico, su recorrido y las instalaciones necesarias antes de plantear la construcción.

El paso no significa que las obras estén a punto de comenzar. Supone que el proyecto abandona progresivamente el terreno conceptual y empieza a definir con mayor precisión cómo podrá ejecutarse, qué permisos necesitará y cuánto costará realmente.

La fase preliminar, conocida como pre-FEED, ha permitido confirmar la viabilidad técnica general de la infraestructura, establecer las bases de diseño de la conducción y la estación de compresión e identificar un corredor avanzado para su posible trazado. La evaluación ambiental, sin embargo, continúa abierta.

Los promotores de BarMar son Enagás, la francesa NaTran, anteriormente denominada GRTgaz, y Teréga. La sociedad constituida para desarrollar el proyecto está participada en un 50% por Enagás, un 33,3% por NaTran y un 16,7% por Teréga, lo que deja la propiedad repartida al 50% entre las partes española y francesa.

Qué se decidirá durante la nueva fase

La ingeniería FEED servirá para confirmar el diseño y el trazado definitivo de la tubería, determinar la configuración de la estación de compresión de Barcelona y preparar los expedientes técnicos y ambientales que deberán acompañar las solicitudes de autorización.

También permitirá elaborar las especificaciones necesarias para la compra de materiales y la futura contratación de las obras. Toda esa información será utilizada por los promotores, reguladores y potenciales financiadores para evaluar si el proyecto reúne las condiciones técnicas, económicas y comerciales necesarias para adoptar la decisión final de inversión.

El siguiente paso será adjudicar los trabajos de ingeniería FEED y realizar nuevos estudios marinos de detalle. La información obtenida durante las campañas ambientales y técnicas se combinará con las observaciones recogidas en los procesos de participación pública desarrollados en España y Francia entre mayo y julio.

El objetivo oficial continúa siendo que BarMar comience a operar en 2032, siempre que supere la tramitación ambiental, administrativa, regulatoria y financiera en los distintos países involucrados.

Una conducción de unos 400 kilómetros

El diseño manejado actualmente contempla una tubería submarina de aproximadamente 400 kilómetros entre el Puerto de Barcelona y Fos-sur-Mer. Tendrá un diámetro cercano a las 42 pulgadas, podrá trabajar a una presión de hasta 100 bares y alcanzará profundidades de hasta 120 metros.

La conducción estará formada por tubos de unos doce metros de longitud. Los promotores calculan que serán necesarios cerca de 33.000 para completar el recorrido, que discurrirá mayoritariamente a profundidades comprendidas entre los 50 y los 120 metros.

El proyecto incluye también una estación de compresión en las instalaciones de Enagás en el Puerto de Barcelona y una estación de recepción al sur del muelle mineral de Fos-sur-Mer. Desde allí, el hidrógeno se incorporaría a la futura red francesa y continuaría hacia Alemania y otros mercados industriales del noroeste europeo.

La estación de Barcelona deberá elevar la presión del gas antes de introducirlo en la conducción submarina. La información difundida por los promotores sitúa actualmente su potencia en torno a los 60 megavatios.

El diseño definitivo todavía puede cambiar

Las cifras técnicas aún no están completamente cerradas. La documentación más reciente de los promotores habla de unos 400 kilómetros y una estación de compresión cercana a los 60 megavatios, mientras que una ficha de la Agencia Ejecutiva Europea de Clima, Infraestructuras y Medio Ambiente actualizada en abril recoge aproximadamente 455 kilómetros y una capacidad de compresión de 144 megavatios.

Esta diferencia refleja precisamente el momento en el que se encuentra BarMar: todavía es necesario cerrar el trazado y dimensionar sus principales componentes. La nueva fase de ingeniería deberá convertir esas estimaciones en un diseño técnico definitivo.

Tampoco existe todavía una fecha irrevocable para comenzar las obras. El calendario publicado por los promotores sitúa la decisión final de inversión en 2029 y la construcción entre ese año y 2032, mientras que otros documentos europeos manejan secuencias distintas. El hito que sí se mantiene en las diferentes fuentes es la aspiración de iniciar la operación comercial a finales de 2032.

Dos millones de toneladas de hidrógeno al año

BarMar está diseñado para transportar hasta dos millones de toneladas de hidrógeno renovable cada año. Los promotores calculan que esa capacidad podría representar alrededor del 10% del consumo europeo esperado cuando el corredor se encuentre plenamente operativo.

El hidrógeno producido en España se destinaría primero a abastecer la demanda nacional a través de la futura red troncal. Los excedentes viajarían posteriormente hacia Francia y los grandes polos industriales europeos, especialmente aquellos que encuentran mayores dificultades para sustituir directamente los combustibles fósiles por electricidad.

Entre los posibles consumidores se encuentran las refinerías, la industria química, los fabricantes de fertilizantes, la siderurgia y determinados segmentos del transporte pesado. En estos ámbitos, el hidrógeno renovable aspira a sustituir al producido actualmente a partir de gas natural o a cubrir procesos para los que la electrificación directa resulta más compleja.

El interés detectado entre productores y consumidores constituye uno de los principales argumentos de los promotores. Una consulta no vinculante lanzada a finales de 2024 apuntó a que España y Portugal podrían disponer conjuntamente de más de 1,6 millones de toneladas anuales para exportación antes de que BarMar alcance su capacidad completa.

La pieza submarina del corredor H2med

BarMar forma parte de H2med, el corredor planteado para conectar las futuras redes de hidrógeno de la península ibérica con Francia, Alemania y el resto del noroeste europeo.

El otro gran componente transfronterizo es CelZa, una conducción terrestre de unos 270 kilómetros entre Celorico da Beira, en Portugal, y Zamora. Tendrá capacidad para transportar hasta 750.000 toneladas anuales y un presupuesto estimado de 350 millones de euros.

En conjunto, BarMar y CelZa sumarán alrededor de 670 kilómetros de conducciones y una inversión prevista próxima a los 2.500 millones. La mayor parte corresponde al enlace submarino, cuyo coste se estima actualmente en unos 2.135 millones de euros.

Desde Zamora, el hidrógeno se integrará en la futura red española y llegará hasta Barcelona. Tras cruzar el Mediterráneo mediante BarMar, enlazará con los proyectos franceses y con la red H₂ercules que desarrolla el operador alemán OGE.

Alemania apoya políticamente el corredor desde 2023 y su operador de transporte se incorporó ese mismo año al proyecto como socio asociado. En julio de 2026, el país participó por primera vez en el Grupo de Alto Nivel sobre interconexiones del suroeste de Europa, junto a España, Portugal, Francia y la Comisión Europea.

Más de 28 millones europeos para los estudios

BarMar cuenta con la consideración de Proyecto de Interés Común de la Unión Europea, una catalogación que permite agilizar determinados procedimientos y acceder a financiación comunitaria.

La Comisión Europea concedió 28,3 millones de euros a través del Mecanismo Conectar Europa para financiar estudios de ingeniería, campañas marinas, evaluaciones ambientales y trabajos relacionados con la obtención de permisos. Esa cantidad no financia la construcción completa, cuyo coste será muy superior y requerirá nuevos recursos públicos, privados o regulados.

El proyecto volvió a obtener en 2026 la condición de infraestructura de interés común y ha sido incluido entre las denominadas autopistas energéticas prioritarias de la Unión. Esta catalogación refuerza su relevancia política, pero no garantiza por sí sola que la obra termine ejecutándose.

La demanda y el precio, el gran examen pendiente

El mayor desafío de BarMar ya no es únicamente demostrar que puede construirse bajo el Mediterráneo. El proyecto también deberá acreditar que existirá suficiente producción y demanda de hidrógeno para utilizar una infraestructura capaz de transportar dos millones de toneladas al año.

La Agencia Internacional de la Energía advierte de que el desarrollo mundial del hidrógeno de bajas emisiones continúa condicionado por sus elevados costes, la falta de contratos firmes de compra, la incertidumbre regulatoria y el retraso de las infraestructuras. En 2025, únicamente alrededor del 20% de los nuevos volúmenes incluidos en acuerdos de suministro contó con compromisos contractuales firmes.

La producción mundial de hidrógeno de bajas emisiones se acercó al millón de toneladas en 2025, una cantidad todavía muy pequeña frente a una demanda total de más de 100 millones, cubierta casi completamente mediante combustibles fósiles. La cartera de proyectos anunciados también se ha reducido por retrasos y cancelaciones.

En Europa, el hidrógeno renovable continúa siendo sensiblemente más caro que el convencional. La Agencia de Cooperación de los Reguladores de la Energía calculó un coste medio aproximado de ocho euros por kilogramo en 2024, unas cuatro veces más que el producido a partir de combustibles fósiles. El organismo recomienda que las nuevas redes avancen acompasadas con la demanda para evitar infraestructuras sobredimensionadas o activos sin suficiente utilización.

El futuro del corredor dependerá, por tanto, de que España y Portugal desarrollen suficiente producción competitiva, de que la industria europea firme contratos de compra a largo plazo y de que los países acuerden cómo repartir los costes y riesgos de la infraestructura.

España busca cambiar su papel energético

Durante décadas, la limitada interconexión con Francia ha reducido la capacidad de España para enviar energía al resto del continente. H2med pretende modificar esa posición y convertir la abundancia de recursos solares y eólicos de la Península en una ventaja para producir y exportar hidrógeno renovable.